自主品牌与国外车企节能技术到底有多大差距?

作者:ag视讯 发布时间:2020-07-03 00:30

  2016年,我国95家国产车企共计生产乘用车2357万辆,其中家达标,30家未达标,达标率68.4%,平均燃料消耗量为6.50L/100km。相比2015年国产车企6.98L/100km的平均燃料消耗量,降低了0.48L/100km,比同年进口车7.88 L/100km的平均油耗降低了1.38L/100km。

  从表面上看,国产车企的节能水平已经有了很大的提升,而实际的情况并非这样乐观。让我们剥开新能源汽车的外衣,来看一看。国产车企的节能水平究竟如何。

  为推动我国汽车工业节能减排和转型升级发展,有效保障国家能源安全,改善环境保护水平,我国政府连续出台了《GB 19578-2014 乘用车燃料消耗量限值》、《GB 27999-2014 乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项国家强制性标准,要求企业严格按照两项标准执行乘用车燃料消耗量的检测、申报和核算。同时,按照工信部、发改委、商务部、海关总署、国家质检总局制定的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》等相关规定,工信部每年对国产及进口乘用车企业平均燃料消耗量情况进行公示,以督促车企不断降低平均燃料消耗量。

  根据工信部历年发布的公示文件,以及国产、进口两类车型的实际环境和规模,本部分内容主要针对国产乘用车进行分析说明。特别要提及的是,参考《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》中第四章第十四条、《GB27999-2014 乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中4.1.4、4.1.5、5.1.1、5.1.2、5.1.3中具体规定,2012-2015年乘用车企业平均燃料消耗量未计入新能源汽车,2016年新能源汽车则按照零油耗、5倍数量优惠计入总量。

  2014年,我国91家国产车企共计生产乘用车1904万辆,其中65家达标,26家未达标,达标率71.4%,平均燃料消耗量(以下简称“平均油耗”)为7.11L/100km。同年进口车平均油耗为8.77 L/100km,高出国产车1.66L/100km。

  2015年,我国90家国产车企共计生产乘用车2008万辆,其中68家达标,22家未达标,达标率75.6%,平均燃料消耗量为6.98L/100km。同年进口车平均油耗为8.33 L/100km,高出国产车1.35L/100km。

  2016年,我国95家国产车企共计生产乘用车2357万辆,其中65家达标,30家未达标,达标率68.4%,平均燃料消耗量为6.50L/100km。同年进口车平均油耗为7.88 L/100km,高出国产车1.38L/100km。大多数读者可能看到这一堆数字,并没有什么太大的感觉,那么我们就用图表来演示一下吧:

  数据给人带来的感觉是“双喜临门”:国产乘用车平均油耗不断下降,连以往“高高在上”的进口乘用车也被倒逼着不断优化能耗水平。事实真的如数据所示吗?笔者的答案是:大大的NO!

  实际上,我们面临着前所未有的艰巨局面,我们应对这种局面保持高度的清醒、乃至忧虑,这绝非危言耸听。

  回到文章开头,笔者已经提及,2012-2015年乘用车企业平均燃料消耗量未计入新能源汽车,2016年新能源汽车则按照零油耗、5倍数量优惠计入总量。那我们再把2016年的乘用车平均油耗数据“洗一洗、晒一晒”吧。根据工信部及中国汽车工业协会发布的数据,2016年核算公示的乘用车总量是2357.1万辆,全年共计生产纯电动乘用车26.3万辆,共计生产插电式混合动力乘用车8.1万辆,两者相加是34.4万辆。根据油耗核算办法:

  因此,解出X=CAFC(不含新能源汽车)=6.98L/100km,当然,这个数据或有些微出入,但总体相差不大。这就意味着,2016年我国传统乘用车平均油耗与2015年持平,根本没有进步,基本处于原地踏步状态。

  反正已经撕逼至此,莫不如更深一步。我们来筛选一下,看看2016年统计总产量超过15万辆、新能源汽车产量超过1万辆的部分主要车企,实际上什么情况:

  从上表中可以看出,平均油耗降幅惊人的车企,新能源汽车占比基本在6%-31%之间,高额的新能源汽车产量对企业CAFC值产生了极为突出的贡献,让数据看起来如此光鲜亮丽。然而剥开新能源汽车这层华丽的外衣,传统汽车的油耗数据触目惊心,虽有进步者,但亦不乏大幅倒退的选手。我们再来看一看,2016年统计总产量超过15万辆、新能源汽车产量未超过1000辆的部分主要车企,实际上又是什么情况:

  从上表中可以看出,像马自达、丰田、宝马、标致等长期致力于传统节能技术且站在全球最高技术水平位置的车企,在辛辛苦苦采用了双喷(PFI+GDI)技术也好、阿特金森循环也好、8AT也好、混合动力也好,诸多黑科技加持于一身,虽然也降低了CAFC值,但明显微不足道,与此相类似的,还有一众自主品牌。

  其实面对图2中的结果,说大跌眼镜也好,说预料之中也好,都离不开三个字:不靠谱!动辄两升、三升甚至五六升的油耗降幅,放眼全世界,后无来者不敢说,前无古人是板上钉钉的事。这真的是我们的骄傲吗?

  明眼人心里都有数,这不过是数字游戏,我们的传统汽车节能技术,在2016年这个“油耗管理元年”,因为新能源汽车的巨额优惠导向,已展露出逐渐停滞的迹象。笔者并不否认新能源汽车是转型升级的必然方向,是国家在新一轮科技变革与产业革命交替时期的必抓对象。但过度的政策导向,将使得我们存在“爬梯子”过程中,在距离上面的“木板”还有一段距离的时候,下面的“木板”就面临踩翻的巨大风险:

  1、外资品牌枕戈待旦、即将发力新能源,并裹挟汽车基本技术积累和工艺优势、品牌和溢价优势等,采取同样的策略平衡CAFC值乃至碾压自主品牌:

  沃尔沃:每年投入推出一款新能源车型,2019年推出首款EV,包括沃尔沃C30EV、沃尔沃V60 Plug-In等

  通用:2020年前将推出9款新能源车型,完成从HEV、PHEV到EV的全系列覆盖,包括沃蓝达Volt、雪佛兰Spark EV、别克君越eAssist等

  丰田:导入TNGA平台,2018年前推出两款PHEV及数款EV车型,同步开展FCV技术测试并适时导入,包括丰田RAV4 EV、丰田普锐斯PHEV等

  2、外资品牌在传统节能技术方面仍高看一手且在持续储备,传统汽车与新能源汽车“双风灌耳”必须警惕:

  丰田:开发出41%热效率的汽油机,计划将热效率提升至50%,下一代HEV车型油耗目标2.5L/100km(JC08工况)

  本田:开发出全球首款10档横置AT,iMMD2代已成功应用,中型车(雅阁)最低油耗降至4.2升

  通用:与福特联合开发出全球首款纵置10AT,大力应用轻量化材料、成功开发钢铝焊接技术等轻量化工艺

  标致:开发出1.2T小排量三缸发动机,更少的机械摩擦和MEP(平均有效压力)、 更轻质量和更小体积

  3、自主车企一条道走到黑,彻底抛弃传统节能技术,依靠数字游戏满足各阶段CAFC要求:实际上,这个苗头已经在2016年甚至更早就出现了,车企的战略规划和政策分析师们,简单动动笔头就发现,生产新能源汽车原来这么划算,不仅可以不用搞传统节能,甚至多出的油耗核算优惠还可以用来生产更大、更高油耗的传统SUV等车型,市场、政策两不误。

  具体能抵消多少,崔东树老师曾经有一篇精彩的分析,大体意思是一辆NEV约可等同于4-6辆传统车的作用,我就不在这里赘述了,大家可以自己搜索查看。

  最后,笔者仍然是那句话,新能源汽车要坚定不移的发展,但是发展不等同于过度的倾斜和照顾。既然“节能与新能源汽车”同被写入《中国制造2025》,同被列为十大重点领域,就不应受政策左右而有所偏废。

  笔者更认为,应该在鼓励新能源汽车发展的同时,适度调低油耗核算时新能源汽车的倍数,适度调低积分计算比例,同时适度调高节能汽车的待遇,通过创造公正合理的发育环境,推动“节能与新能源汽车”的双轮驱动,真真正正的促进我国汽车转型升级发展,真真正正的促进我国能源消耗节约和环境改善,最终创造出实实在在的喜悦。

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